Aviones RC

Del entrenador estabilizado al jet de ducted fan:

la posición del ala y la velocidad dicen para quién es cada avión. Un entrenador de ala alta como el HobbyZone Apprentice tiende a volar nivelado y le da tiempo de pensar al principiante. Casi todos traen estabilizador, SAFE en HobbyZone y E-flite, Reflex en FMS, con un botón de pánico que lo endereza y un modo para principiantes que limita cuánto se puede inclinar. Los planeadores suben con el motor, pliegan la hélice y aprovechan las térmicas. Los acrobáticos y warbirds de ala baja, un Mustang o un Corsair de foam, giran más rápido y botan un ala al entrar en pérdida, así que son para quien ya aterriza limpio. Los jets de ducted fan piden más espacio y práctica. Eso sí, un avión no se queda quieto en el aire: para fotos de una finca desde arriba, un modelo con cámara de drones hace lo que ningún avión.

Aviones de panza, aviones con ruedas y el terreno que tiene cerca:

en el altiplano, entre cerros y barrancos, lo escaso es un terreno parejo sin cables de luz ni árboles altos. Un avión pequeño que se lanza a mano y aterriza de panza se las arregla en una cancha de fútbol o un potrero, porque la grama perdona un arrastrón. Uno con ruedas necesita una franja firme y lisa; en la grama alta se clava de nariz. En la planicie del Pacífico, por Escuintla y Retalhuleu, sobra campo abierto, y ahí un entrenador más grande, con una envergadura parecida a sus brazos abiertos, se justifica: se ve mejor de lejos, aguanta las ráfagas y aterriza más despacio. Si lo único despejado cerca es un baldío de tierra, los autos RC le darán más tardes por el mismo dinero que un avión sin dónde bajar.

El entrenador listo para volar y lo que la caja deja fuera:

un entrenador RTF pequeño con estabilizador, que trae transmisor, batería y cargador, arranca en unos Q2,000 nuevo. RTF quiere decir que viene todo eso; BNF, que el avión trae receptor pero no transmisor; PNP deja fuera también el receptor. Esas siglas pesan en el precio de uno usado tanto como el estado. Un BNF con DSMX de Spektrum vale lo que piden para quien ya vuela con ese radio, y bastante menos para un principiante que antes tiene que comprar transmisor. El foam además es fácil de reparar mal: un avión con su ala original y la nariz sana conserva su valor, y uno reconstruido tras un clavado no, por bien pintado que esté.

El estabilizador y la nariz de un avión usado:

encienda primero el transmisor, luego el avión, y con el estabilizador activo inclínelo con la mano. Los alerones y el elevador deben moverse en contra de la inclinación, como queriendo nivelarlo; si no reaccionan, la falla está en el receptor o su configuración. Doble con cuidado cada bisagra: una bisagra de foam rota hace vibrar la superficie a velocidad. Después revise la nariz, que se lleva todos los aterrizajes duros: un eje de hélice con juego, el mamparo rajado detrás del motor o grumos de pegamento y cinta alrededor de la cubierta son huellas de un choque. Mire cada ala a lo largo desde la punta. El foam que se quedó en un carro al sol se deforma, y un ala torcida jala hacia un lado por mucho que se trime.

Un entrenador para el próximo principiante:

los entrenadores salen a la venta cuando su dueño ya pasó a un warbird, y quien responde casi siempre está por volar por primera vez. Diga si es RTF, BNF o PNP, qué radio usa y con qué protocolo, cuántas baterías y hélices incluye y si el estabilizador funciona. Cuente cada reparación, un ala nueva, la nariz vuelta a pegar, un servo cambiado: el primer choque del comprador la va a encontrar igual. Tómele fotos desde arriba, con las alas rectas, y desde abajo, donde la panza muestra los raspones. Si puede, quede en el campo donde volaba con una batería cargada, hágale usted una vuelta y un aterrizaje, y entregue el transmisor cuando el comprador lo haya visto bajar entero.